Autostrada Unirii – mic „îndreptar“ pentru politicienii care bat câmpii pe acest subiect

Dacă până la Revoluţie, orice curiozitate despre autostrăzile din România ne-am satisfăcut-o parcurgând tronsonul de 100 kilometri dintre Bucureşti şi Piteşti, astăzi, prinzând gust de Europa, am vrea să intrăm în autostradă direct din ogradă.

Fiind firesc să ne dorim şi o astfel de fantezie, ne mirăm din ce în ce mai mult şi mai zgomotos de ce guvernanţii noştri nu au fost cu dare de mână, când au aprobat bugetele pentru autostrada Iaşi – Târgu Mureş, numită Autostrada Unirii pentru noi, sau A – 8 pentru europeni.

În perioada anilor 1990 – 2004, nişte miniştri ai Transporturilor, precum Traian Băsescu şi Miron Mitrea, ne dăscăleau că, având în vedere traficul rutier redus, România nu prea are nevoie de autostrăzi şi să fim noi capabili să menţinem viabile drumurile realizate de regimul Ceauşescu.

Ulterior, Miron Mitrea şi-a reconsiderat poziţia, susţinând că România este pregătită să-şi amenajeze câteva sute de kilometri de drumuri expres, cu care să facă apoi tranziţia către autostrăzi. Drumul expres Bucureşti – Suceava este debutul Moldovei spre autostrăzi. Odată cu preaderarea României la Uniunea Europeană, am fost obligaţi să ne conectăm la reţeaua de coridoare rutiere europene, începând să încropim autostrăzi din capete de câte 20-30 de kilometri, cu care s-au fudulit toţi guvernanţii, şi de stânga şi de dreapta, tăind tot atâţia kilometri de panglici tricolore, în prezenţa fanfarelor şi a folcloristelor. Moldova, de la Dorohoi şi până la Vrancea, s-a văzut îndreptăţită să-şi manifeste public frustrarea, nebeneficiind de nici o tăiere de panglică, cu excepţia metrului de autostradă, construit în grădina sa, de un moldovean mai hâtru.

În anul 2007, cu ocazia aderării la UE, s-a dispus realizarea unui studiu de prefezabilitate privind traseul autostrăzii A – 8, supranumită şi Autostrada Uniri, menită să lege Moldova de Transilvania, şi mai departe, de Europa.

Istoricul unei autostrăzi, de la o mare investiţie, la o mare afacere imobiliară

În mai toate ţările democratice, construcţia de autostrăzi este şi o sursă de îmbogăţire a unor indivizi, căpuşaţi pe lângă aceste mari proiecte de infrastructură.

Cum România este pe cale de a deveni o ţară democratică, modelul căpuşării a fost preluat din mers, fiind perfecţionat de la o guvernare la alta, sub toate partidele. Studiul de prefezabilitate a traseului Autostrăzii Unirii a fost desenat peste dealuri, munţi şi câmpii, în 2007.

Dar, ca orice autostradă care se respectă, la schimbarea unui guvern sau a unui ministru la Transporturi, studiul de fezabilitate întocmit de cel care pleacă, unul plătit cu bani grei de la buget, este considerat prost întocmit, de către cel care se instalează.

Astfel, în 2009, noul guvern PD-L instalat a decis întocmirea unui nou studiu de fezabilitate pentru Autostrada Unirii, cu scopul declarat că vrea să fie mai bine întocmit. Adică , pentru a i se reconfigura traseul, spre îndestularea propriei clientele de partid.

Un studiu de fezabilitate este spionat încă din faza de proiect, pentru ca samsarii imobiliari să achiziţioneze din timp terenurile de pe traseul prefigurat, pe care să le revândă apoi statului la preţuri mult mai mari. Se derulează astfel ample şi obscure operaţiuni de achiziţionare de terenuri, care trebuie să intre în caruselul exproprierilor pe bani grei, urmărite de noii guvernanţi şi de clientela lor politică.

Refacerea studiilor de fezabilitate pentru autostrăzi a fost unul din principalele mecanisme care au provocat tergiversarea construcţiei de autostrăzi din România, printre care şi Autostrada Unirii. Dacă un guvern instalat ar rezista mai mult de o legislatură, am avea mai multe şanse să avem ceva autostrăzi finalizate. D

ar în ultima vreme, România a avut parte de câte 2-3 guverne în patru ani şi în lipsa unui consens naţional, slabe şanse avem să tăiem panglica la vreo autostradă.

Referendumul naţional, singura şansă de a avea repede autostrăzi în România

La data de 24 ianuarie 2013, de ziua Micii Uniri, premierul Victor Ponta l-a mandatat pe ministrul Transporturilor, liberalul Relu Fenechiu să se ocupe nemijlocit de Autostrada Unirii. După arestarea lui Relu Fenechiu de către DNA, responsabilitatea construirii a preluat-o noul ministru Dan Şova, care în buna tradiţie, hotărăşte refacerea studiului de fezabilitate, defalcându-l pe trei tronsoane distincte.

Aceste noi studii vor costa între 22 şi 27 milioane de euro. Licitaţia este deschisă în februarie 2015 şi studiul este lansat în 12 aprilie 2016. În martie 2017, Contractul studiului este blocat de Curtea de Conturi şi de către DNA. Strategia de implementare a proiectului Autostrăzii Unirii, a fost inclusă în Master Planul General de Transport din 2016, care s-a depus la Comisia Europeană, pentru avizarea executării celor 290 de kilometri.

Deoarece costul autostrăzii era estimat la exorbitanta sumă de peste 9 miliarde de euro, adică la 30 de milioane de euro per kilometru, cu mult mai mult decât preţurile practicate în Europa, acesta era descurajant de prohibitiv pentru orice guvernant, fie el pesedist, liberal sau userist. În consecinţă, costurile ridicate şi lipsa unei finanţări certe, au impus în mod obiectiv abandonarea proiectului pentru o perioadă.

Pentru a avea certitudinea finanţării, nu era suficientă doar voinţa politică a unei guvernări, ci de voinţa conjugată a tuturor forţelor politice din Parlament. Pe data de 7 noiembrie 2018, cu o largă majoritate, Parlamentul aprobă proiectul de Lege privind construirea Autostrăzii Unirii. Este o premieră naţională, când construcţia unei autostrăzi este aprobată prin lege. Intenţia legii respective nu este însă de a stabili şi un termen de finalizare a Autostrăzii Unirii, ceea ce ne sugerează că ritmul lucrărilor şi al finanţărilor rămâne la latitudinea oricărui guvern, indiferent care ar fi instalat.

Legea prevede că lucrările pot fi finanţate de la bugetul de stat, din credite externe, din fonduri europene nerambursabile şi/sau prin parteneriat public privat (PPP). Guvernul PSD, a agreat varianta PPP şi a lansat procedurile de realizare. În noiembrie 2019, guvernul pesedist este înlocuit cu guvernul liberal condus de Ludovic Orban. Se reînnoadă caruselul intereselor şi Guvernul Orban, cu acelaşi zel tradiţional, blochează procedurile PPP demarate, ordonând o nouă revizuire a studiului de fezabilitate, spre satisfacţia propriei clientele de partid.

În anul 2020, ministrul Transporturilor, liberalul Lucian Bode, preconiza finalizarea Autostrăzii Unirii în anul 2027, dacă guvernul nu se schimbă, ceea ce ne sugera că liberalii ar trebui să guverneze până în 2027, dacă vrem neapărat să avem autostradă. Astăzi, lucrarea privind revizuirea studiului de fezabilitate zace împotmolită la proiectantul din Madrid, care reclamă că nu are resursele necesare pentru a lucra cu o viteză optimă şi a depune lucrarea în termen.

Graţie guvernului, Autostrada Unirii nu are şanse la fondurile Europene

Preţul prohibitiv al autostrăzii ne-ar îndreptăţi să sperăm că astfel de lucrare ar putea fi realizată cu fonduri europene, chiar dacă acestea nu sunt nerambursabile. Pandemia ne-a oferit şansa unei oportunităţi, aceea de a beneficia de Planul European de Redresare şi Rezilienţă, un fel de nou Plan Marchall, în care trebuie să restituim toţi banii primiţi ca împrumut.

Nu rămânea decât ca guvernele României să includă în varianta internă PNRR (Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă), realizarea obiectivului Autostrăzii Unirii, pe care să-l înainteze Comisiei Europene pentru avizare. Guvernul Orban nu s-a dovedit capabil de a întocmi un astfel de plan, şi nici Guvernul Cîţu nu este mai breaz. Ca să se ajungă până la urmă la vorba deputatului Iulian Bulai: „de vină este pesedeul, că nu avem autostradă“.

Acest PNRR, în care trebuia inclusă şi Autostrada Unirii, ar trebui să primească şi girul Parlamentului, pentru a deveni operă comună şi obligatorie pentru toate forţele politice. Implicarea Parlamentului în elaborarea PNRR este refuzată cu obstinaţie de guvern şi preşedinţie, acest refuz fiind deja semnul unui eşec previzibil.

Proaspăt instalat ca ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă ne asigură că poate la finele anului 2021 se vor scoate la licitaţie două capete de autostradă, unul de 23 km dinspre Târgu Mureş şi unul de 24 km, dinspre Târgu Neamţ. Capete pe care ar dori să le introducă în PNRR, ca să ni le aprobe Bruxelles-ul. Întrebat, ce şanse are România de a introduce Autostrada Unirii în PNRR, comisarul european penntru economie, Paolo Gentilioni a dat un răspuns care în traducere românească ne duce cu gândul la Paşte. Adică, la Paştele cailor.