Când nu are ce face, Primăria Piatra Neamţ îşi propune să vopsească şi să revopsească taxiurile din oraş

Ne place să credem că printre multiplele calităţi ale unui concetăţean, care îl recomandă pentru funcţia de primar, este şi aceea de a fi un bun samaritean. Este vorba despre acel om care, situat în spatele funcţiei sale, sare în ajutorul celor aflaţi în nevoie. Am tresărit de emoţie la aflarea veştii că primarul Andrei Carabelea este un bun samaritean, care a sărit nu demult să ajute nişte pietreni aflaţi în nevoi.

Este vorba despre 258 de pietreni, care, pretinzând că practică taximetria în oraş, au înaintat Primăriei o petiţie, în care reclamau că în activitatea lor se confruntă cu o păguboasă concurenţă neloială, practicată de către unii care fac alt gen de „taximetrie”. Este vorba de acele companii de ridesharing, botezate UBER, BOLT, CLEVER, BLA-BLA şi altele asemenea, care, fiind destul de târziu reglementate în România, au constituit un sistem de concurență neloială la taximetria clasică.

În România, taximetria este reglementată prin Legea nr. 38/2003, iar ridesharingul numit „transport alternativ”, este reglementat prin Ordonanţa de Urgenţă nr. 49/2019. Cele două activităţi, care sunt destul de diferenţiate ca organizare şi reglementare, sunt confundabile din cauza scopului comun, acela de a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor. Numai că, în cazul taximetriei, cei transportaţi se numesc clienţi, iar în cazul ridesharingului se numesc parteneri în partajarea costului călătoriei.

De aici începe nebunia, în ce priveşte cum percepe fiecare existența concurenţei neloiale. Dacă taximetria clasică se execută la comandă directă sau prin intermediul unor dispecerate, ridesharingul se execută prin intermediul unor platforme digitale. Deşi existenţa unor forme de transport combinate, dintre cele două modele, este interzisă, aceste forme există, sporind și mai mult confuzia.

Nu am idee cum cei 258 de petiţionari au prezentat Primăriei cazurile de concurenţă neloială, acestea având faţete complexe, dar este cert faptul că au reuşit să-l convingă pe primarul samaritean, că principalul caz o constituie culoarea galbenă, impusă taxiurilor de legea în vigoare. Pentru că asta a înţeles primarul, pe cale de consecinţă, a propus şi consilierii locali au dispus ca Legea 38/2003 să fie completată prin Hotărâre a Consiliului Local (HCL), cu referire la culoarea taxiurilor.

Astfel, în octombrie 2023, ca urmare a unei interpretări infantile a legii, s-a votat o hotărâre aberantă, că autoturismele taxi din Piatra Neamţ să aibă fiecare propria culoare, acea prevăzută în „Cartea de identitate” a autoturismului. Calificativul de „aberant” este cuprinzător, numai dacă amintim că un HCL nu poate modifica sau adăuga la o lege. Stai să te întrebi crucit, cum de s-a ajuns la o aşa de briliantă inițiativă a primarului.

Putem găsi răspunsul la Ion Creangă, care spunea despre un lucru prost făcut de cineva, dacă l-a făcut de capul lui, prost cap a avut, iar dacă l-a făcut după un sfat, prost sfat a primit. Din condescendență, merg pe varianta a doua, cea cu sfatul. Nu ştiu dacă în Piatra Neamţ sunt 258 de taxiuri autorizate. Dacă sunt, toate au fost autorizate de Primărie numai după ce, în prealabil, Registrul Auto Roman (RAR) a confirmat prin „Certificatul de agreere” că îndeplinesc condiţiile tehnice, inclusiv că sunt de culoare galbenă.

Deci, în momentul întocmirii petiţiei cu pricina, toate taxiurile erau galbene, fie din fabricaţie, fie din revopsire, fie prin autocolantare. Ca urmare a acestui fapt, tot RAR a fost autoritatea care a modificat în Cartea de Identitate a autoturismului, precizând culoarea galbenă a acestuia. Pe baza acestei modificari, Poliţia Rutieră a modificat la rândul său în Certificatul de înmatriculare, precizând culoarea galbenă.

De abia atunci, Primăria are dreptul să elibereze Autorizaţia taxi pentru autoturismul respectiv. Ce stabilea HCL din octombrie 2023, la cererea taximetriştilor cu taxiuri galbene? Stabilea dreptul acestora să revină la culoarea precizată în Cartea de Identitate, care era cea galbenă. Taximetriştii au fost păcăliţi de „bunul samaritean” şi de consilierii locali, efectul HCL fiind nul.

O aroganță – „Mă autodenunț“

Înainte de a dezvolta acest subiect, am să comit în premieră o aroganță și mă autodenunț. Sunt unicul autor al Legii nr. 38/2003, numită oficial „Legea Taximetriei” şi neoficial „Legea Bivolaru”. Am lucrat la această lege în Camera Deputaţilor un an şi jumătate, luând ca model principal taximetria din New York, cea mai reprezentativă şi conservatoare din lume. Pe atunci, New York-ul avea autorizate circa 11.000 de taxiuri, cifră constantă încă din 1938 până astăzi.

Din acest autodenunț trebuie să se înţeleagă că vorbesc despre taximetrie în totală cunoştinţă de cauză, nu bat câmpii, iar faptul că această lege rezistă de 21 de ani, reprezintă un test. HCL din octombrie 2023 ar fi avut efect doar în cazul taxiurilor care activau ilegal, sau pe baza unor acte false, neavând culoarea galbenă care să le personalizeze. Dacă existau astfel de taxiuri, HCL-ul nu făcea decât să le legalizeze, dar şi să-i absolve de culpă pe funcţionarii primăriei implicați în excrocherie.

Dacă HCL ar fi rămas în vigoare, am fi avut în Piatra Neamţ o taximetrie bălţată, cu culori din Cartea de Identitate a acestora, nu cu culoarea unică, stabilită de legea în vigoare. Noroc că Registrul Auto Român nu emite „Certificate de agreere”, decât respectând legea şi a refuzat să ia în seamă trăsnaia din HCL-ul pietrean.

Dacă citeau atent legea 38/2003, primarul şi consilierii, când ar fi ajuns la articolul 31 alin.(3), ar fi aflat că, pentru a fi admise în trafic, taxiurile trebuie să fie personalizate prin culoare galbenă, înscrisuri şi dotare exterioară. În ce priveşte culoarea taxiurilor dintr-o localitate, legea acordă o derogare, acordând dreptul autoritatii de autorizare, ca la cererea taximetriştilor, să aprobe „o altă culoare” decât cea galbenă. O altă culoare, nu alte culori, cum i-au sugerat primarului nişte consilieri ageamii.

Principial, legea prevede că pentru personalizare, în trafic, taxiurile trebuie să aibă toate aceeaşi culoare, culoarea galbenă sau o altă culoare stabilită prin Regulamentul de organziare a taximetriei, aprobat de Consiliul Local. Prefectura a dovedit că ştie să citească o lege, aşa că această instituţie, care supraveghează critic reglementările emise de administraţiile locale, a contestat HCL-ul cu pricina, anulându-i legitimitatea.

Aşa că cei care apucaseră să-şi revopsească taxiurile după gustul lor, au trebuit să le vopsească din nou în galben. Alți bani, altă distracție, exact opusul urmărit de bunul samaritean. Autovehiculele care practică ridesharingul, având fiecare culoarea prevăzută în Cartea de Identitate, fără intervenţia novatoare a Primăriei, au stârnit invidia taximetriștilor, care intenționează să le calce pe urme.

De ce taxiurile trebuie să fie personalizate în trafic?

Spre deosebire de ridesharing, un taximetru poate fi angajat din trafic, prin semn cu mâna, care impune oprirea autoturismului dacă este liber. Un taxi are derogare de a se opri şi în locurile interzise, pentru a lua sau lăsa un client, ceea ce ridesharingului nu-i este permis prin lege, neavând această derogare. Un taxi are voie să se deplaseze pe benzile destinate special mijloacelor de transport persoane în comun, pe când autoturismelor ridesharing le este interzis acest lucru.

Deoarece autorizarea taxiurilor se face de către o autoritate, care este primăria localităţii, această autoritate are dreptul să execute controale în trafic asupra acestor taxiuri, pentru a constata că în efectuarea transportului în regim de taxi, sunt respectate toate cerinţele, şi slavă domnului că sunt destule, pentru a nu mai lăsa celor din administraţia locală timp s-o mai facă şi pe legiuitorii, când nu este cazul.

Aici se cuvine să reţinem că, în cazul ridesharing-ului, OUG 49/2019 a stabilit că autoritatea de autorizare este Autoritatea Rutieră Română (ARR), care are şi obligaţia de a controla în trafic cum respectă legea şoferii acestor autoturisme, care sunt în proprietatea lor, nu în ale vreunei companii. Firma de taximetrie, în general, este şi proprietara autoturismelor utilizate, aceasta încasând contravaloarea prestaţiei efectuate.

Autoturismele care efectueaza ridesharing nu beneficiază de facilităţile de trafic, aferente serviciilor de transport local, cum beneficiază taxiurile. Cel puțin, acestea sunt motivele care impun ca prezența autoturismelor taxi în trafic să fie ușor de sesizat, datorită culorii care le personalizează. Compania de ridesharing este doar proprietara platformei digitale, care încasează contravaloarea prestaţiei, de aici plătind ceea ce datorează şoferului.

Concurenţa neloială provenea din faptul că, pentru toate aceste încasări, companiile ridesharing nu plătesc statului român dările pe care le plăteşte taximetria. Mai mult, aceste companii îşi au sediul în străinătate şi profitul se exportă după o formulă consacrată de mult în modelul de evaziune fiscală românesc. Dacă taximetristul are calitatea de angajat, cu toate drepturile aferente, al companiei de taxiuri, şoferul de pe un autoturism ridesharing nu are calitatea de angajat şi nici nu se bucură de dreptul la pensie şi servicii medicale gratuite, de indemnizaţii de şomaj, de concedii plătite și de alte drepturi.

Prin aceste aşa zise „facilităţi”, ridesharing-ul îşi poate permite să efectueze servicii mai ieftine decât taximetria, şi această concurență neloială s-a putut practica cu complicitatea statului. Singurul lucru notabil, care surclasează taximetria în fata ridesharing-ului, este calitatea serviciului, preţul tarifelor, şi comportamentul şoferilor taxi, lucru greu de neglijat.

Serviciile execrabile prestate uneori de către unii taximetrişti, şi nu puţini, sunt lucruri de reproşat integral autorităţii de autorizare, respectiv Primăriei, care în loc să-şi îndeplinească cu scrupulozitate obligaţiile de supraveghere şi control, îşi pierde timpul cu inventarea unor reglementări care sunt anulate din start, ca fiind ilegale.

Dacă un client al taximetriei este nemulţumit de calitatea serviciului, nu are la indemână o procedură simplă de a sesiza autoritatea, şoferul de taxi ştiind astfel că nu poate fi sancționat, deşi sancţiunile sunt prevăzute în lege. Unele primării, din respect pentru cei care apelează la serviciile taximetriei, au pus în funcţiune o linie de telefonie, la care poate fi apelată de un client nemulţumit, sesizarea fiind reţinută şi sancţionata după caz.

Ce trebuie să ştim despre ridesharing, respectiv „transportul alternativ”

Sistemul ridesharing (partajarea costurilor) a fost inventat în SUA prin anii 60 ai secolului trecut. Un astfel de transport nu-l poate executa decât o persoană fizică cu propriul autoturism, ca activitate ocazională. Sistemul de partajare a costurilor apăruse şi în România de dinainte de 1989, aplicaţia având numele neaoș de „Ia-mă nene!”.

Sistemul ridesharing a devenit o problemă în momentul când unii şoferi şi-au făcut din aceasta o ocupaţie permanentă, competițională. Dacă până în 2019, activitatea nu era reglementată, după reglementarea din 2019, prin OUG 49, o reglementare dominată de amatorism, confuzia dintre ridesharing şi taximetrie s-a generalizat, mai ales că iniţiatorul ordonanţei a acordat dreptul acelor şoferi ridesharing de a utiliza şi case de marcat, pentru încasarea directă a tarifelor.

Această confuzie a stimulat pe taximetriştii pietreni să ceară anularea obligaţiei de a personaliza autoturismele prin culoarea galbenă, pentru a nu se mai diferenţia de autoturismele ridesharing în trafic. Cu timpul, în România au apărut companii de ridesharing, care nu deţin autoturisme, ci doar platforme digitale, fără autorizare specială, fără justificarea încasărilor şi fără impozitarea profitului şi aplicarea TVA, obţinând soluţia unei afaceri perfecte, prin ocolirea fiscalizării, ceea ce le permite scăderea tarifelor, pentru atractivitate.

În Italia, UBER a fost interzis, compania americană fiind acuzată de competiţie neloială faţă de taximetria clasică. De asemenea, interdicţia s-a extins şi în Danemarca, pentru faptul că nu este folosită casa de marcat, ca în taximetrie. În Germania, UBER a fost interzis în marile oraşe, precum Frankfurt, Hamburg şi Dusseldorf.

Comisia Europeană a recomandat statelor membre UE, ca UBER şi altele asemenea să nu fie interzise, ci să fie reglementate. Ce a înțeles din această recomandare Parlamentul României, s-a văzut în OUG 49/2019, la ale cărei aberații au adăugat și cei din administrația noastră locală.